Политическое решение
Импульсом к развитию Оренбурга послужила Великая Отечественная война. Эвакуированные в Чкалов (это имя носил Оренбург в те годы) предприятия послужили основой промышленного роста города. Послевоенная жизнь требовала установить регулярную транспортную связь между центром и новыми строящимися районами. Вопрос рассматривала комиссия при Совете министров СССР. 22 сентября 1952 года исполком Оренбургского горсовета утвердил создание дирекции троллейбусных сооружений, которую возглавил Злобин Иван Алексеевич.
— В феврале 1953 года была уже укомплектована первая группа курсантов из 15 человек — их направили для обучения в город Горький. Началось строительство первой очереди троллейбусных линий — от Бульвара до ж/д вокзала, — рассказал директор МКП «ОГПТ» Анатолий Канаев. — Этот маршрут закрылся в 2002 году в связи с тем, что улица Советская стала пешеходной. — Первое депо, по сути, располагалось на Бульваре — на конечной стоял ящик с инструментами, здесь же ночевали троллейбусы. В 1954 году было построено первое здание депо на Рыбаковской — барак для управления и пристройка, где находилась смотровая яма и мойка.
По распоряжению министра коммунального хозяйства в 1953 году в город Чкалов были командированы 13 водителей первого класса из Москвы, Горького, Саратова и Куйбышева для временной работы и оказания практической помощи в пусковой период. Эти водители 3 мая 1953 года осуществили пуск первых троллейбусов в городе.
4 января 1954 года была закончена и пущена в эксплуатацию троллейбусная линия «Бульвар имени Свердлова — гора Маяк» длиной 8 км. В 1956 году вносятся некоторые изменения в характер развития троллейбусных линий, троллейбусное движение начинает захватывать и отдаленные от центра районы. Маршрутная система приобретает диаметральный характер.
— К 1963 году в Оренбурге было уже 80 троллейбусов, которые перевезли 53 миллиона человек за год — то есть почти все городские пассажирские перевозки в Оренбурге в то время выполнялись троллейбусом, — привел интересный факт главный инженер предприятия Михаил Исиналиев. — К тому времени троллейбусная линия была достаточно разветвленной: работали четыре маршрута. Четвертый троллейбус соединял центр и проходную Машзавода — на тот момент самое крупное предприятие в городе. Вплоть до середины 80-х годов график этого маршрута строился на основе графиков смены завода, когда троллейбусы довозили рабочих даже ночью после окончания второй смены.
Через 20 лет после пуска первого троллейбуса предприятие перевозило уже 68 миллионов пассажиров в год. Эти цифры впечатляют, если учесть, что сегодня всего 12 миллионов пассажиров за год. При этом население областного центра увеличилось более чем на 150 тысяч человек.
Рекордсмен
Для Джона Васильевича Чехонадского история предприятия — это история жизни. Более 50 лет он проработал водителем троллейбуса — абсолютный рекорд. В 1956 году он пришел курсантом, а уже через полгода был допущен к самостоятельному управлению транспортным средством. Даже после выхода на пенсию Джон Васильевич не оставил дела всей жизни и продолжал работать. В ожидании сразу нескольких майских праздников — 60-летия оренбургского троллейбуса и своего 80-летия — самое время перебрать кипу удостоверений о присвоении званий и наград. Самой почетной из них ветеран считает знак почетного работника Горэлектротранспорта.
— Когда я пришел на предприятие, троллейбусы курсировали по городу уже три года, существовало три маршрута, — рассказывает Джон Васильевич. — Учеба длилась пять месяцев — два месяца теории, потом еще три стажировались, а в 1957 году самостоятельно стал работать на втором маршруте. Стажировались мы ночью: вечером заходят троллейбусы в депо, а в два ночи мы выезжаем и начинаем пустые троллейбусы по городу гонять. Те машины, на которых мы начинали ездить, в Оренбурге не сохранились, а в некоторых городах их подремонтировали и оставили в качестве памятников. Когда я пришел, было всего 30 троллейбусов, постепенно приходила новая техника, а старую разбирали, корпус резали на металлолом.
— Когда менялись троллейбусы, приходилось учиться чему-то новому?
— Приходила новая модель, назначали дней десять стажировки, когда надо было ездить с учителем. Если запомнил все новинки, езжай сам — вот и вся учеба.
— Сколько длилась рабочая смена?
— Работали мы по 8—9 часов, 30 минут давалось на обед, а обедали мы на конечных. Столовые были на Бульваре, в районе Аренды, на Машзаводе, на Маяке, где диспетчерская.
— Каким был тариф в троллейбусе в разное время?
— Сначала в 1953 году установили пять копеек. После было 20, 40, 60, 80 копеек и рубль в зависимости от дальности поездки. Если едешь от конечной до конечной — то платишь рубль, если несколько остановок, то меньше. Сначала мы работали с кондукторами, потом придумали кассы и контрольные билеты. Но ничего не получалось: от катушки каждый мог отмотать сколько угодно: билеты кончаются, а денег не собирают. Стало невыгодно, сделали абонементные талоны. Водитель или кондуктор должен был их гасить, но это тоже не пошло. Сейчас ввели натуральную плату, но тариф уже 10 рублей, а не два, пять или восемь рублей, как раньше.
— «Зайцы» в троллейбусах были всегда?
— А как же! Были даже драки с безбилетниками, чаще это случалось с подвыпившими молодыми людьми. Кричат, ругаются, мы с кондуктором решаем вызвать милицию, а дебоширы в это время успевают убежать. Но иногда все же ловили безбилетников и штрафовали.
— Среди водителей троллейбусов сейчас много женщин, так было всегда?
— Да, работали даже женщины-фронтовички. Мы все были на равных, утром выходили из депо, в конце смены возвращались, и в зарплате также были равны. Сейчас из тех, кто начинал работать в 50—60-е годы, никого не осталось, но мы стараемся не терять друг друга, хотя чаще встречаемся, когда провожаем в последний путь кого-то из наших бывших коллег.
— Когда было работать сложнее всего?
— Свои сложности есть зимой. В этом году, например, снега было немного, да и морозы держались всего недельку. А вот в 60-е годы выдалось подряд несколько снежных зим. Дороги были все завалены — ни пройти ни проехать, гололед, а один раз даже обледенели провода. Все троллейбусы стояли всю ночь. Потом приехали слесари и сшибали лед, чтобы пустить троллейбусы.
— Троллейбус по-прежнему ваш любимый вид транспорта?
— Это экологически чистый транспорт и не такой канительный, как трамвай. Протяни провода — и он пошел. Если троллейбус гудит, значит, есть неисправность в двигателе. Кстати, запчасти для троллейбусов достать было непросто всегда. Они дорогие, и доставлять их надо из других городов. В троллейбусе мы насчитывали только моторов девять штук — от больших до маленьких, и все они спрятаны в днище.
Выигрышный транспорт
Троллейбусное предприятие во все времена отличалось от всех прочих «транспортников» высокой организованностью работы всей системы.
— Для любой электроустановки требуется ежедневный технический осмотр, что повышает дисциплину всего предприятия, — отметил главный инженер. — По определению водитель троллейбуса следит за двумя дорогами — проводами наверху и проезжей частью, а значит, он очень хороший водитель. Дисциплину вырабатывает сама система: водитель «привязан» к проводам и идет в связке с другими — он не может обогнать, отклониться от маршрута, а если будет плохо работать, то задержит всех. Любое отклонение от графика или технологической цепочки грозит реакцией всей системы, которая способна самостоятельно регулировать многие процессы.
— В чем еще преимущества троллейбуса перед автобусами?
— Мы единственные в городе сегодня имеем до и послерейсовый медицинский осмотр водителей, технический осмотр выезжающего на линию транспорта, проводим ежеквартальные инструктажи по технике безопасности и правилам эксплуатации. Электротранспорт обязан ездить строго по установленному графику: мы работаем 16 часов в сутки. Машины выходят на линию в 6 утра и возвращаются в депо в первом часу ночи. Автобусные предприятия могут себе позволить работать только несколько часов в день — в часы пик. В равных условиях электротранспорт конкурентоспособен.
— Троллейбус называют также социальным транспортом. Причина этому только низкий тариф?
— Не только. Именно электротранспорт реализует право граждан на перемещение по городу. Было бы неплохо в городе иметь единую транспортную схему и единое для всех расписание, чтобы не происходило дублирования маршрутов: чтобы автобусы и троллейбусы соблюдали равные интервалы. Поможет соблюсти интересы каждого система безналичного расчета, когда в итоге все получают доход через единую систему согласно количеству проведенных операций по карте. В таких условиях мы были бы достаточно конкурентны, — заключил Михаил Исиналиев.
Троллейбус мог бы решить и проблему заторов в центре города. За раз троллейбус может перевезти сотню оренбуржцев, а значит, заменить почти десяток «газелей» и три-четыре пазика. Да и дышать в городе, где большая часть пассажирского транспорта представлена троллейбусами, станет намного легче.
